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王安 | 新常态下我国铁路建设需创新发展
发布日期:2019-06-06 信息来源:《中国投资》 访问次数: 字号:[ ]

未来我国铁路发展的格局基本上是“东补西建”的格局,西部地区铁路如何规划建设是个重大课题。

铁路是国民经济大动脉、关键基础设施和重大民生工程,在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要。新世纪以来,我国铁路取得了举世瞩目的成绩,直接支撑了国民经济的快速发展,尤其是高速铁路、高原铁路、重载铁路、铁路提速,成为我国现代化建设成就的重要标志。

1 我国铁路特别是高铁发展取得的成就来之不易

2004年《中长期铁路网规划》实施以来,我国铁路持续快速发展,2004~2015年铁路基本建设投资完成超过4.8万亿元。截至2015年底,铁路网总里程达到12.1万公里,高速铁路运营里程超过1.9万公里。提前5年实现了规划目标,铁路运能紧张状况基本缓解,瓶颈制约基本消除,基本适应了我国经济社会发展需要。

2004年,中咨公司开始参与我国高铁的研究,承担了目前绝大多数运营和在建高铁项目的评估工作。中咨公司承担的第一个高铁项目为武广客专,当时针对高铁的速度标准提出了6条原则,一是要具有前瞻性,既要瞄准当前的世界先进水平,也要看准其发展趋势;二是要以国内现有技术发展水平和实力为基础,适当超前;三是要考虑项目在全国高铁网中的地位和作用;四是要考虑不同速度等级列车共线运行的合理匹配关系;五是要考虑不同速度目标值的工程投资、运营成本、经济效益等;六是要区分基础设施和非基础设施两种速度目标值。中咨公司对高铁技术标准的把握,始终坚持积极稳妥的原则,既要适应当前技术装备水平,保障安全可靠,又要着眼长远,预留技术发展空间。

回顾我国铁路特别是高速铁路发展的历程,可谓曲折蜿蜒。2011年“7.23”温甬铁路事故发生后,中国高铁建设陷入了前所未有的困难局面。面对当时的形势,中咨公司经过慎重研究,认为我国正处于由铁路大国迈向铁路强国的关键时期,出现的问题是发展中的问题,要理性看待,正确引导,要坚定不移地推进铁路的健康发展。为此,中咨公司向国务院主要领导同志报送了《强化安全和质量坚定不移推动铁路科学发展》的建议。国务院领导同志高度重视中咨公司的建议,召开专门会议进行研究,统一了思想认识,部署了相关工作。在党中央、国务院的直接关怀下,中国高铁逐步走出困局,走向世界,成为一张令人瞩目的“中国名片”。

2 新形势对铁路发展提出新要求

我国正处于全面建成小康社会的决胜阶段,“十三五”规划纲要描绘了未来5年我国经济和社会发展的宏伟蓝图。推进供给侧结构性改革,要求继续扩大铁路有效供给,补齐短板;拓展区域发展新空间,要求建设横贯东中西、沟通南北的铁路运输大通道,支撑服务3大战略;打赢脱贫攻坚战,要求改善贫困地区铁路基础设施条件,发挥铁路辐射带动作用;构建综合交通运输体系,要求发挥铁路运能大、效率高、排放少、占地省的绿色骨干优势;保持经济社会平稳较快发展,要求铁路继续发挥稳增长的关键作用;铁路自身也需要进一步创新发展方式,加快构建现代铁路基础网络,提升运营管理和服务水平。新形势对铁路发展提出了新的更高要求。

前不久,国家颁布了《中长期铁路网规划》,新规划提出到2025年,铁路网规模达到17.5万公里,其中高速铁路网3.8万公里,铁路网覆盖20万人口以上城市,高速铁路网基本连接省会城市和其他50万以上大中城市,实现相邻大中城市间1~4小时交通圈。规划明确提出构建两张网,首次提出了“高速铁路网”的概念,高铁网由“四纵四横”拓展为“八纵八横”,普速铁路将形成12条区级快捷大能力通道。规划描绘了中国铁路网的宏伟蓝图,预示了中国铁路即将迎来发展新时代。

3 新形势下我国铁路发展的几点思考

未来10年,是我国铁路现代化建设的关键时期,如何更好地实现《中长期铁路网规划》,构建布局合理、经济高效的现代铁路网络,需要牢固树立并贯彻落实“创新、协调、绿色、开放、共享”的发展理念,遵循铁路自身发展规律,创新铁路发展方式,开创我国铁路发展的新局面。

一是全面总结经验,以利更好发展。在过去10年,通过引进、消化、吸收、再创新,我国高速铁路实现了从无到有、再到网络化运营的快速发展,总体水平跻身世界先进行列,部分技术已达到世界领先水平。在规划设计、工程建设、装备制造、运营管理等方面积累了丰富的实践经验,应该全面、系统总结我国高铁发展中的经验和教训,更好地认识高铁建设和运营客观规律,为我国高铁今后发展提供借鉴。

运营速度无疑是高铁竞争力的综合体现,衔接好运营速度与建设标准,不仅是技术层面的问题,更是关系到今后我国高铁发展的战略问题。随着我国高铁建设与运营经验的不断丰富,在工程质量、系统控制、列车运行、安全管理等方面已积累了雄厚的技术与实践基础,具备了加快提高运营速度的条件。鉴于我国部分高铁线路已完成运营初期验证,基础设施和设备系统已基本磨合稳定,近期可选择京沪、京广等重大高铁干线先行突破,实现运营时速350公里/小时的速度目标,既有利于为今后高铁进一步发展积累经验,也有利于提升我国高铁国际竞争力。

未来,我国高铁将由大规模“设计建造”阶段转入长期“运营维护和建造并行”的阶段。高铁是一个耦合大系统,虽然我国高铁设计标准已相继出台,但完善的运营维护标准尚未形成。当前一项迫切任务,是针对我国高铁特点,研究、建立和完善高速铁路运营维护标准体系,这对高铁长期稳定健康运营具有重要意义。要重点关注高速动车组与承载基础结构系统动态性能演变及疲劳可靠性之间的关系,如轮轨磨耗的发展演化及其对高速动车组运行平稳性的影响等问题,逐步建立适合我国国情的高铁运营维护模式。

二是寻求主客观最佳结合,以利可持续发展。需求是铁路建设的唯一理由。经济新常态下,要更加准确认识经济运行与铁路间的逻辑关系,建立人口密度、经济水平和铁路密度及速度间的临界指标体系,更好指导铁路规划、建设。

从铁路需求侧看,在货运需求方面,随着经济结构的优化升级,国民经济将会逐渐“轻型化”,具体表现在煤炭、建材、矿石等传统大宗物资运输需求相对降低,同时,新业态孕育新的需求,高附加值、集装箱、现代物流等需求增长强劲;在客运需求方面,随着国民收入水平不断提升,旅游、出行消费比重将大幅增加,伴随小康社会的全面建成和城镇化的快速发展,未来铁路客运市场增长潜力仍然很大。

从铁路供给侧结构性改革来看,基础设施和运输服务是形成铁路有效供给的一体之两翼、驱动之双轮。这里重点谈谈基础设施供给,也就是铁路网的密度和建设标准。未来我国铁路发展的格局基本上是“东补西建”的格局,西部地区铁路如何规划建设是个重大课题。以西北(陕甘宁青新和西藏)地区为例,国土面积约占全国的50%,人口约占全国的7.5%,而且30%以上人口聚集于省会城市,经济总量(GDP)占全国的6%,这就要求我们在规划和建设西部地区铁路的主观工程活动中,充分考虑西部地区地理空间特征、人口分布和经济发展水平的客观实际情况,注重经济效益,避免与东部地区盲目攀比,通过系统论寻找主观和客观最佳匹配关系。

三是发挥比较优势,以利协调发展。各种交通运输方式都有其自身的特点,要因地制宜,发挥比较优势,运用系统的思维和方法,构建铁路、公路、水路、管道、输电、航空等各种运输方式的临界指标体系,统筹各种运输方式的规划和建设,实现协调发展。综合交通运输体系建设就是要实现各种运输方式分工协作,优势互补,结构优化,形成物理和逻辑上一体化衔接的有机系统。作为一个开放的系统,必须要跳出交通看交通,从经济社会发展和交通运输总需求出发,实现系统内部各种交通运输方式布局与要素配置的最优化。比如,在西部地区,通用(勤)机场布点灵活,可以有效扩大交通覆盖面,公路适应性强,通达深度也广,而铁路则因为投资大,需要一定规模的运输需求支撑,尤其是高铁,主要在人口稠密、经济发展水平较高、旅游和商务客流较多的地区,服务的优势距离也主要在800~1200公里。未来,西部地区还要进一步拓展交通运输基础设施,要立足新的形势,运用系统论的方法,统筹经济和交通运输,发挥各种方式的比较优势,优化西部交通运输基础设施资源配置。 

注:本文转载自《中国投资》。王安.新常态下我国铁路建设需创新发展[J].中国投资,2016(09):42-44.